K Series 1.4 Turbo

Cu alte cuvinte, cum sa "turbezi" motoarele N/A (aspirate).
Asta o sa fie un thread lung, in timp - pt. ca nu o sa apuc sa fac modificarile decat la vara, si in spatiu, pe monitoarele noastre - pt. ca sunt destul de multe de explicat.

Dar toate la timpul lor, inclusiv argumente impotriva, care sunt, cred, destule :-))

Pana una alta, ca sa urnesc lucrurile din loc, am primit una bucata intercooler, de pe Ford Escort 1.8. E in stare foarte buna... pe motorul original cred ca era montat deasupra, adica orizontal sub capota, in stil Subaru, daca zic bine, pentru ca are o garnitura imensa ce directioneaza aerul spre el.

[Dear Guest/Member you can't see link before replyclick here to register]

Core-ul masoara 30*14*7cm (fara tevi), in timp ce IC-ul de Rover 2.0L are 32.5*12.5*8.6. Daca facem mai departe calcule si prostii o sa rezulte ca radiatorul montat pe Rover diesel este cu aprox. 17-20% mai mare, dar motorul pe care il folosesc, respectiv 1.4 este... cu aproape 50% mai mic... deci, merge :-P

[Dear Guest/Member you can't see link before replyclick here to register]

Ok, acum, cateva consideratii tehnice.
-IC-ul, in primul rand, cauzeaza o scadere a presiunii aerului. De regula, undeva intre 1 si 1.5 psi. Cu cat este mai mare intercoolerul, cu atat presiunea va avea "de suferit" mai mult.
-In al doilea rand, partea cu racitul aerului depinde foarte mult de locul unde este montat si de viteza masinii. De pilda, pus deasupra motorului, IC-ul mai mult va incalzi aerul la viteze de orash, devenind, astfel, un "Interheater" :-)))
-Hai sa le numaram. In al treilea rand, diferenta de presiune a turbinei intre o masina cu IC si o masina fara IC poate ajunge undeva pe la 4-5 psi in favoarea primei. Adicatelea, faptul ca aerul comprimat este racit conteaza foarte tare in evitarea detonatiilor, in consecinta, masinile dotate cu intercooler putand sa ruleze presiuni mai mari in sistemul de admisie aer.

Cam atat.
Of course, sunt posibilitati de racire a intercoolerului: punem ventilatoare pe el, il racim cu apa (ca la computer), il sprayem cu apa, il bagam in gheatza (atentie, NU GLUMESC!) etc.
Pe mine ma intereseaza intercoolerul pentru:
-a reduce din presiune (voi merge cu turbo-ul la presiuni foarte mici);
-a reduce temperatura aerului (IC-ul montat frontal raceste foarte bine la viteze de trafic urban), evitand astfel una dintre cauzele producerii detonatiilor.

cu timpul mai completez :-P
si nu in ultimul rand, sorry ca nu le postez intr-o ordine mai logica. De pilda, azi am inceput direct cu IC-ul.
:-D

azi a sosit turbina. seamana cu cea din poza, doar ca mai murdara si uleioasa.

[Dear Guest/Member you can't see link before replyclick here to register]

nu este de Rover 1.8 turbo, pentru ca modelul in cauza nu se gaseste nici macar in UK (nu pe ebay, in orice caz). cate negatii in text, frate :-P
ca atare, am cerut-o cu tot cu galeria de evacuare si o portiune din esapament... sa o pot adapta/mufa mai usor.

acum, despre turbine:
SMALL
-cu cat este mai mica, cu atat se roteste mai repede si creaza presiune mai devreme (undeva pe la 2000-2500 rpm); ceea ce se traduce prin "turbo lag" aproape inexistent;
-maximum de eficienta al unei turbine de dimensiuni mici spre medii este considerat la 4000 rpm;
-din pacate, la turatii de peste 4k rpm are neaparat nevoie de intercooler, pentru ca incalzeste aerul prea tare;
-si evident, la turatii mari, chiar daca presiunea este suficienta ca si cifra, debitul de aer devine insuficient!

BIG:
-se roteste mai incet... creaza presiune mai tarziu (3000-3500 rpm);
-maximum de eficienta: 5000-6000 rpm;

cam atat pentru azi. luna viitoare ma apuc sa o demontez de pe galerie, sa o curat si sa vad ce se poate face cu wastegate-ul.
over and out!

era sa uit. indiferent de turbina aleasa, lubrifierea si racirea acesteia cu ulei trebuie facute cu cap!
1) sunt cazuri numeroase la Logan, unde, datorita debitului/presiunii prea mici in circuitul de racire al turbinei, s-au...expirat :-)
2) problema este valabila si invers. sunt la fel de numeroase cazurile turbinelor chinezesti... ale caror garnituri nu au rezistat la presiuni prea mari ale sistemului "uleios".

deci, asa cum am promis, luna asta curat turbina.
am inceput azi si i-am dat o spuma activa.
brusc, a inceput sa arate decent, iar eu pot sa ma joc cu elicea fara sa ma fac plin de ulei :-)
acum e pusa la uscat.
urmeaza sa o desfac (cu putin ajutor) si sa incep sa periez (Colgate), stropind cu benzen :-P

pentru ca turbo-ul mi-a venit impreuna cu galeria de evacuare...au trebuit separate.

sfaturi pentru suruburi intepenite:
-stropiti surubul cu ulei, dar mai bun e lichidul de frana (DOTul ataca rugina extrem de eficient);
-loviti suruburile in cap si pe partile laterale DAR cu o bucata de METAL MAI MOALE...preferabil ceva alama... ca sa nu distrugeti hexagonul;
-incalziti suruburile pana iese fum din capatul filetului, dupa care mai sprayati inca o data putin ulei;
-dupa ce ati dezmortit un pic surubul, NU incercati sa il desurubati dintr-o bucata!
***Executati mai multe cicluri de insurubat - desurubat, putin cate putin... eventual mai puneti din cand in cand niste ulei. doua rotiri la stanga, doua inapoi la dreapta. trei la stanga si iarasi trei la dreapta. si tot asa. in felul asta, surubul o sa iasa treptat, iar filetul nu o sa aibe de suferit.

cam atat pentru azi.

un tutorial excelent despre reconditionarea turbourilor:
[Dear Guest/Member you can't see link before replyclick here to register]

un kit cu o-ringuri, bearinguri si tot ce mai trebuie costa undeva pe la 50-70 de dolari... pret la care se adauga un echilibrat dinamic pe banc (optional, dar recomandat), operatiune care poate varia intre 110-250 de roni, in functie de firma :-D
total (asta daca toate merg ok): pana in 450-500 roni - pentru o unitate care este aproape ca si noua...

om trai si om vedea :-D

ieri nu am reusit sa desprind CHRA-ul de partea de evacuare. dar am insistat (la tinichigiu) si azi i-am dat de capat. in cateva ore ma apuc sa inspectez elementele componente...

siguranta care tine fixat lagarul, in partea dinspre evacuare...aia este cel mai greu de scos. cam acolo se chinuie toata lumea :-P indiferent de turbo.
partea buna e ca am stiut sa fac tot ansamblul la loc si se invarte, again. ma gandesc ca e de bine :-P

cat despre componente... chiar nu-i rau pentru un turbo din 97. o sa pun si poze.
-partea de ungere/racire este foarte curata, iar canalele/orificiile sunt destul de mari.
-e un turbo simplu, ceea ce inseamna ca nu exista geometrie variabila care sa puna probleme in plus.
-nu sunt urme de frecari cu cochilia (palete care sa fi lovit in ea)... in schimb, sunt ceva urme pe placile de sustinere, semn ca ceva joc tot a avut (in limite decente).
in fine, turbo-ul este curat, chiar daca nu si frumos... maine ma apuc de wastegate, sa vad cum il fac sa deschida mai repede.

so, inca un tutorial excelent, de data asta pentru schimbarea arcului de la actuatorul turbo-ului.
here:
[Dear Guest/Member you can't see link before replyclick here to register]

azi doar am desfacut, inspectat si scos arcul vechi.
observatii:
-arcul din dotare este mult mai puternic decat mi-ash fi imaginat. cu siguranta ca nu arcul o sa cedeze primul :-)))
-membrana care apasa pe arc...pare mai sensibila. functioneaza, dar ar fi fost beton daca as fi putut sa o inlocuiesc cu una noua... cred ca asta este calcaiul lui Ahile.

over and out!

si pentru ca cineva trebuie sa se ocupe de tuning, azi am comandat arcul de 0.2BAR, respectiv 2.9PSI pentru viitorul wastegate.
urmeaza lungul drum spre Romania :-)))

1) am zis, acum ceva vreme, despre importanta presiunii uleiului. revin cu amanunte.
turbinele se pot imparti in doua mari categorii, in functie de componenta centrala si anume lucrul care le permite sa se invarta: lagar sau rulment.
ei bine, turbo-urile de generatie mai veche, bazate pe lagare, suporta si chiar au nevoie de presiuni ceva mai mari, in timp ce turbinele noi, bazate pe rulmenti, au neaparat nevoie de un restrictor pe circuitul de ulei, care sa aduca presiunea sistemului la valori mult mai mici decat sunt permise in primul caz.

2) partile componente ale turbinei

[Dear Guest/Member you can't see link before replyclick here to register]

ne intereseaza aici, in general, partile majore, respectiv cochilia compresorului (partea de aer), carcasa turbinei (segmentul de evacuare, cel care contine inclusiv wastegate-ul) si CHRA - center housing / rotating assembly.

de regula, in cazul unui rebuild, partile laterale vor putea fi refolosite fara probleme. Carcasa turbinei este turnata "gros" si cochilia compresorului nu prea are parte de uzura, de-a lungul timpului.